U tekstu objavljenom 2022. godine, Međunarodni ekonomski forum (MEF) ukazao je na neke od najvećih ekoloških i društvenih izazova sa kojima se suočavaju Evropa i Sjedinjene Američke Države. MEF je postavio ključna pitanja: Šta je drugi najveći i najbrže rastući izvor zagađenja koje utiče na klimu u Evropi? Šta je glavni uzrok smrti dece u Evropi i SAD? Šta najviše doprinosi buci, povećava nivo stresa i zagađuje vazduh, skraćujući život u evropskim gradovima? I šta je jedan od glavnih faktora koji produbljuje jaz između bogatih i siromašnih u urbanim sredinama? Odgovor na sva ova pitanja bio je isti i jednostavan: automobili na našim ulicama, posebno privatni putnički automobili.

Prekomerna upotreba automobila kao glavnog sredstva za kretanje po gradu ozbiljna je pretnja za javno zdravlje i dobrobit građana — jedan od najvažnijih problema je veliki broj saobraćajnih nesreća koje često imaju smrtne posledice. Prema izveštaju Svetske zdravstvene organizacije (SZO) iz 2018. godine, tokom 2016. u saobraćajnim nesrećama širom sveta poginulo je 1,35 miliona ljudi.

Na Kosovu, situacija izaziva posebnu zabrinutost: tokom 2022. i 2023. godine Policija Kosova je izvestila o po 106 smrtnih slučajeva u saobraćaju godišnje. Takođe, ukupan broj saobraćajnih nezgoda porastao je sa 20.792 u 2022. na 23.676 u 2023. Podaci od 2010. do 2019. pokazuju blagi pad broja poginulih, ali slika ostaje sumorna — ukupno 1.317 osoba je izgubilo život, a 103.688 je povređeno u saobraćajnim nesrećama u tom periodu. Posebno je važno dodatno istražiti činjenicu da je ovaj negativni trend usko povezan sa stalnim porastom broja automobila na Kosovu. Prema podacima Agencije za statistiku Kosova, 2024. godine bilo je registrovano 411.372 automobila.

Pored direktne opasnosti po život, automobili su među glavnim uzročnicima zagađenja vazduha, posebno u urbanim područjima. SZO naglašava da zagađen vazduh izaziva oko 4,2 miliona smrti svake godine u svetu. Visok nivo zagađenja vazduha na Kosovu pretežno je posledica emisija ugljenika, pored drugih zagađivača, pri čemu sektor saobraćaja zauzima drugo mesto kao izvor zagađenja — odmah nakon dominantnog sektora proizvodnje električne energije za grejanje i hlađenje stambenih prostora.

Dominacija automobila kao prevoznog sredstva postaje posebno problematična u Prištini, gde grad više služi automobilima nego građanima. Promena je neizbežna. Svi mi moramo da počnemo da preispitujemo kako i zašto se krećemo po gradu kako bismo savladali dominaciju automobila i dali gradu priliku da udahne. Istovremeno, donosioci odluka na lokalnom i centralnom nivou na Kosovu treba da se angažuju i preduzmu konkretne mere koje olakšavaju prelazak ka održivijim načinima mobilnosti.

Ka novom sistemu mobilnosti

Nastavak postojećih politika na nivou grada i države koje podstiču zavisnost od automobila i održavaju njihovu dominaciju u urbanim prostorima osuđen je na propast. Donosioci odluka i građani treba da izdvoje sredstva, odnosno druge potrebne resurse, kao i da prilagode javni prostor kako bi omogućili prelazak ka novom sistemu urbane mobilnosti.

U nekim slučajevima, rešenja dolaze iz oblasti potpuno van tradicionalnih praksi upravljanja saobraćajem. Ilustrativan primer dolazi iz Engleske devedesetih godina, kada je regulisanje sistema naknada za podizanje novca sa bankomata (ATM) posredno uticalo na smanjenje nepotrebnih putovanja automobilom. Banke su zajedno odlučile da se trošak za podizanje novca od strane klijenata drugih banaka zadrži na izvoru, odnosno da bankomat jedne banke može koristiti klijent druge banke bez dodatnih troškova. Ova promena smanjila je potrebu stanovnika da putuju automobilom.

U tom duhu, promena načina na koji se krećemo od tačke A do tačke B — bilo da je reč o ljudima ili robi — postala je neizbežna. Jednostavno rečeno, “urbana mobilnost” podrazumeva da fokus treba da se prebaci sa načina na koji se kreću automobili na način na koji se kreću ljudi.

Prelazak na novu mobilnost (eng. mobility shift) odnosi se na promenu načina kretanja ljudi i robe unutar gradova, kroz održivije i efikasnije alternative. Ova tranzicija obuhvata: stvaranje uslova za hodanje i biciklizam kao primarna prevozna sredstva, ne samo za rekreaciju, poboljšanje i proširenje javnog prevoza, prilagođavanje urbane infrastrukture, promociju električnih vozila i suzbijanje nekontrolisanog širenja gradova kroz prostorno planiranje koje smanjuje udaljenosti putovanja.

Uzimajući u obzir višedimenzionalnu prirodu saobraćaja, koja obuhvata složenu interakciju između urbanog planiranja, životne sredine i ekonomskog razvoja, prelazak sa zavisnosti od individualnih automobila predstavlja veliki izazov. Ipak, iskustva iz razvijenih zemalja pokazuju da je taj prelaz moguć kroz pristup poznat kao “trougao delovanja”:

• Izbegavati i smanjiti potrebu za putovanjima automobilom (kroz bolje urbano planiranje i racionalno korišćenje zemljišta);

• Preći na održivije načine (kroz podsticanje pešačenja, vožnje bicikla i korišćenja javnog prevoza);

• Poboljšati načine prevoza (kroz tehnološki razvoj i upotrebu čistijih resursa poput električnih automobila).

Drugim rečima, da bi se omogućila uspešna tranzicija ka urbanom mobilitetu i poboljšao kvalitet vazduha, kao i bezbednost u saobraćaju, gradovi moraju da prođu kroz temeljne transformacije. Ove promene nisu uvek finansijski skupe, ali zahtevaju promenu načina na koji doživljavamo grad i javni prostor.

Do danas, većina kretanja u gradovima odvija se putem individualnih automobila; cilj je da se deo tih kretanja zameni održivijim alternativama poput pešačenja i vožnje bicikla, deo javnim prevozom, deo nepotrebnih kretanja da se potpuno izbegne, dok se informacione tehnologije integrišu radi povećanja efikasnosti saobraćajnih mreža.

Da bismo stvorili gradove u kojima ljudi imaju prednost nad automobilima, potrebno je temeljno da preispitamo način na koji organizujemo javni prostor.

Dijeta za ulice

Prioritet treba da bude dodela javnog prostora za trotoare i sigurno kretanje pešaka. Dosadašnje prakse u Prištini, ali i u drugim gradovima, gde se trotoari koriste kao parkiralište (privremeno ili čak stalno), prostor za poslovne aktivnosti ili druge svrhe, moraju biti potpuno zaustavljene. Naši gradovi, koji još uvek imaju dovoljno prostora za pešačenje, treba da se razvijaju u tom pravcu.

Takođe, potrebno je izgraditi sigurnu infrastrukturu za biciklizam, kao svakodnevni oblik prevoza, koja će biti u ravnoteži sa prostorom za pešake, vodeći računa da se ne dovode u sukob. Svaka promena koja ide u korist pešaka, biciklista ili javnog prevoza, treba da koristi prostor koji je trenutno dodeljen automobilima.

Inspirativan primer dolazi iz Pariza, gde ulice prolaze kroz temeljnu transformaciju. Ova promena podrazumeva smanjenje buke i zagađenja ograničavanjem prostora za automobile, uz istovremeno povećanje infrastrukture za pešake i bicikliste. Ambiciozni plan grada, koji je započeo 2021. godine, predviđa da do 2026. godine 100% ulica postane dostupno za pešačenje i vožnju bicikla, kroz izgradnju više od 1.000 kilometara bezbednih biciklističkih staza. Pored ulaganja u metro i železnicu, plan za promenu urbanog prevoza ima za cilj da Pariz pretvori u “grad od 15 minuta” — gde bi sve potrebe svakodnevnog života bile dostupne ljudima u roku od 15 minuta hoda ili vožnje bicikla, bez potrebe za privatnim automobilom. Ideja je da usluge poput obrazovanja, posla, slobodnih aktivnosti, kulture, sporta i svakodnevne kupovine budu lako dostupne, na primer biciklom, u prihvatljivoj udaljenosti i vremenu.

Jedan od najvažnijih koraka ka stvaranju bezbednijih i održivijih gradova jeste sprovođenje onoga što je poznato kao “dijeta za ulice” — sveobuhvatan pristup koji ima za cilj da smanji dominaciju automobila u urbanim prostorima. To podrazumeva niz međusobno povezanih mera, kao što su smirivanje saobraćaja, povećanje cena parkiranja, ograničavanje kapaciteta parking prostora, smanjenje brzine u naseljenim zonama i, u nekim slučajevima, potpuno onemogućavanje pristupa automobilima u određenim oblastima. Cilj ovih intervencija jeste da se javni prostor vrati ljudima — pešacima, biciklistima i zajednici u celini.

Ključna komponenta ovog pristupa su mere za smirivanje saobraćaja, koje obuhvataju fizičke intervencije osmišljene da smanje brzinu vozila i povećaju bezbednost pešaka i biciklista. Ove mere obično uključuju ograničenja brzine, podignute pešačke prelaze, sužavanje kolovoza i izgradnju kružnih tokova. Njima se stvaraju bezbednija i prijatnija urbana okruženja, obeshrabruje brza i agresivna vožnja i postavljaju se sporiji ritmovi kretanja.

Primer Brisela u Belgiji jasno pokazuje kako ovakva transformacija može biti uspešno sprovedena. Od 1. januara 2021. godine, ovaj grad je uveo politiku “City 30”, kojom je većina gradskih ulica proglašena zonama sa maksimalnom brzinom od 30 km/h, osim glavnih saobraćajnica, gde ograničenje brzine ostaje 50 ili 70 km/h. Ova mera ima za cilj povećanje bezbednosti za sve učesnike u saobraćaju.

Smanjenje brzinskih ograničenja, naročito u stambenim naseljima, urbanim centrima i oko javnih objekata (npr. škola), pomaže u sprečavanju nesreća i stvara sigurnije okruženje za sve učesnike u saobraćaju. Ograničenja brzine takođe doprinose tišim saobraćajnim uslovima, čineći ulice pogodnijim za pešake i bicikliste, a pritom smanjuju i buku.

Još jedan ključni element “dijete za ulice” je politika parkiranja. Uvođenje naplate parkiranja pomaže u upravljanju potražnjom i podstiče građane da razmotre alternative korišćenju privatnih automobila. Dinamičke cene, koje variraju u zavisnosti od vremena i potražnje, naročito u pretrpanim zonama, mogu obeshrabriti česta putovanja automobilom. Pored toga, ograničavanje dostupnosti parking mesta, posebno u gusto naseljenim područjima, ne samo da smanjuje zavisnost od privatnih automobila, već i podstiče upotrebu javnog prevoza, bicikala i pešačenja.

U tom pogledu, grad Amsterdam u Holandiji preduzeo je hrabre korake. Godine 2018. grad je osmislio plan mobilnosti sa ciljem smanjenja ukupnog broja automobila u gradu, dajući prednost pešacima, biciklistima i javnom prevozu, kroz povećanje cene parkiranja za 65% u 2019. godini. Danas prosečna cena parkiranja u gradu iznosi 4,22 evra po satu, dok u centru ta cena dostiže i do 7,50 evra. Studija iz 2022. godine pokazuje da je grad značajno smanjio saobraćaj u centru i podstakao korišćenje alternativnih oblika prevoza.

Još jedna važna mera u okviru ovog pristupa su zone bez automobila, koje se obično primenjuju u istorijskim jezgrima, kulturnim znamenitostima ili na lokacijama sa velikim pešačkim prometom.

U Bolonji, u Italiji, prvi pokušaj ograničavanja saobraćaja sproveden je između 1972. i 1982. godine, što je rezultiralo smanjenjem saobraćaja motornih vozila unutar starog grada za 17%. Ključni element bio je unapređenje sistema javnog prevoza (na primer, autobuske trake, minibusevi i trolejbusi), ne samo unutar starog grada, već i na glavnim saobraćajnicama širom grada. Zona sa ograničenim saobraćajem, koja obuhvata ceo stari grad, uvedena je kao stalna regulativa u julu 1989. godine. Pristup vozilima je ograničen između 7:00 i 20:00 časova, ali postoji veliki broj izuzetaka kroz posebne dozvole. Bolonja nije usamljeni primer u Italiji — više od 40 gradova u toj zemlji uvelo je zone sa ograničenim saobraćajem.

U međuvremenu, u gradu Birmingemu u Engleskoj, uvedena je “Zona čistog vazduha” u centru grada, s ciljem poboljšanja kvaliteta vazduha i smanjenja zagađenja od vozila s visokim emisijama. Ova inicijativa deo je šire strategije urbanog saobraćaja, koja ima za cilj da naplatom takse obeshrabri korišćenje vozila koja najviše zagađuju, dok istovremeno podstiče pešačenje, vožnju bicikla i korišćenje javnog prevoza. Ključni rezultat “Zone čistog vazduha” ogleda se u ekološkom uticaju, budući da je zabeleženo smanjenje nivoa azot-dioksida za 13% u prvih sedam meseci primene.

Još jedan efikasan način za smanjenje zagađenja, buke i preopterećenosti u ovim osetljivim zonama jeste ograničavanje pristupa automobilima tokom špica. U nemačkom regionu Baden-Virtemberg sproveden je projekat pod nazivom “Školske ulice: bezbednije i zdravije putovanje za učenike”. Svakodnevni prevoz učenika do škole doprinosi zagušenju saobraćaja u jutarnjim i popodnevnim špicama, kada roditelji često dovoze decu što bliže ulazu u školu. Ova pojava pogoršava bezbednost na putevima, zagađuje vazduh i negativno utiče na dobrobit dece. Jedno od široko primenjivanih rešenja jesu “školske ulice”, gde se pristup motornim vozilima u zoni oko škola ograničava u vreme dolaska i odlaska učenika. Od 2010-ih godina, gradovi u Austriji, Belgiji, Francuskoj, Nemačkoj i Italiji usvojili su ovu praksu, uz značajno širenje nakon pandemije COVID-19.

Pored svih ovih intervencija, pristupačan javni prevoz za sve predstavlja ključni stub ove transformacije ka zdravim i bezbednim gradovima. Ulaganja u napredne i dostupne sisteme javnog prevoza mogu podstaći građane da smanje zavisnost od automobila i da se češće opredele za javni prevoz. Ova ulaganja podrazumevaju linije sa redovnim polascima, informacije u realnom vremenu, digitalno plaćanje i jednostavne aplikacije za korisnike.

Inspirativan primer predstavlja Luksemburg, koji je od 2020. godine oslobodio građane i posetioce plaćanja za sva sredstva javnog prevoza, uključujući autobuse, vozove i tramvaje. Kao rezultat, ova politika dovela je do povećanja broja korisnika za 12–18% na pojedinim autobuskim i železničkim linijama. To pokazuje da poboljšanje dostupnosti i uklanjanje ekonomskih barijera može imati neposredan uticaj na ponašanje građana.

Sve ove mere svedoče o tome da odgovarajuće politike mogu uticati na promenu ponašanja građana u načinu kretanja, omogućavajući im da se odreknu automobila kao glavnog sredstva prevoza.

Iako su sve prethodno opisane intervencije pokazale efikasnost u ograničavanju saobraćaja automobila i podsticanju upotrebe alternativnih vidova prevoza, važno je naglasiti da ne postoji univerzalno rešenje koje bi se moglo primeniti u svim gradovima. Neće sve ove politike nužno odgovarati Prištini ili drugim gradovima u zemlji. Svaki urbani kontekst zahteva prilagođena rešenja zasnovana na lokalnim uslovima, a donosioci odluka i građani treba da procene, eksperimentišu i testiraju različite intervencije kako bi pronašli ono što najbolje funkcioniše.

Za oblikovanje održivih politika mobilnosti, neophodno je detaljno analizirati obrasce putovanja automobilima — razumeti razloge putovanja, poreklo i odredište, kao i razmotriti moguće načine subvencionisanja prelaska na čistije i efikasnije alternative.

Tranzicija ka održivoj mobilnosti zahteva integrisan pristup koji obuhvata transformaciju infrastrukture, promenu ponašanja i prilagođavanje politika. Dajući prednost pešačenju, vožnji bicikla, javnom prevozu i pažljivo planiranom urbanom razvoju, gradovi se mogu ponovo osmisliti kao prostori za ljude, a ne za automobile.

Vreme je da ponovo udahnemo punim plućima.

Naslovna slika: K2.0