Në një shkrim të publikuar në vitin 2022, Forumi Ndërkombëtar Ekonomik (FNE) vuri në pah disa nga sfidat më të mëdha mjedisore dhe shoqërore me të cilat përballet Evropa dhe Shtetet e Bashkuara të Amerikës (SHBA). FNE ngriti pyetje thelbësore: Cili është burimi i dytë më i madh dhe në rritje i ndotjes klimatike në Evropë? Cili është shkaktari kryesor i vdekjeve te fëmijët në Evropë dhe SHBA? Çfarë e shkakton më së shumti ndotjen akustike, që rrit nivelet e stresit dhe ndotjen e ajrit, që shkurton jetën në qytetet evropiane? Dhe, cila është një nga forcat kryesore që e thellon hendekun mes të pasurve dhe të varfërve në zonat urbane? Përgjigjja për të gjitha këto pyetje ishte e njëjtë dhe e thjeshtë: automjetet në rrugët tona, veçanërisht veturat private për pasagjerë.

Përzgjedhja e veturës individuale si mjet kyç i lëvizjes në qytet paraqet një kërcënim serioz për shëndetin publik dhe mirëqenien e qytetarëve — ndër më të rëndësishmet është numri i lartë i aksidenteve rrugore që shpesh përfundojnë me humbje jete. Sipas një raporti të Organizatës Botërore të Shëndetësisë (OBSH) të vitit 2018, 1.35 milionë njerëz humbën jetën në aksidente rrugore në nivel botëror gjatë vitit 2016.

Në Kosovë, situata paraqet shqetësim të veçantë: gjatë viteve 2022 dhe 2023, Policia e Kosovës ka raportuar për nga 106 persona të vdekur në aksidente trafiku çdo vit. Po ashtu, numri i përgjithshëm i aksidenteve u rrit nga 20,792 në vitin 2022 në 23,676 në vitin 2023. Të dhënat nga viti 2010 deri në 2019 tregojnë një trend të lehtë rënës në numrin e vdekjeve, megjithatë bilanci mbetet i trishtueshëm — gjithsej 1,317 persona kanë humbur jetën dhe 103,688 janë lënduar në aksidente rrugore gjatë kësaj periudhe. Një aspekt që meriton hulumtim të mëtejshëm është fakti që ky trend negativ lidhet ngushtë me rritjen e numrit të veturave në Kosovë ndër vite. Sipas Agjencisë së Statistikave të Kosovës (ASK), në vitin 2024, ishin 411,372 vetura të regjistruara. 

Përveç rrezikut të drejtpërdrejtë për jetën, veturat janë ndër kontribuuesit kryesorë në ndotjen e ajrit, sidomos në zonat urbane. OBSH thekson se ajri i ndotur shkakton rreth 4.2 milionë vdekje çdo vit në botë. Ndotja e lartë e ajrit në Kosovë është kryesisht pasojë e emetimeve të karbonit, krahas ndotësve të tjerë, ku sektori i transportit zë vendin e dytë si burim ndotjeje — menjëherë pas sektorit dominues të prodhimit të energjisë elektrike për ngrohje dhe ftohje të hapësirave të banimit.

Dominimi i veturave si mjet lëvizjeje bëhet veçanërisht problematik në Prishtinë, ku qyteti më shumë u shërben veturave se sa qytetarëve. Ndryshimi është i pashmangshëm. Të gjithë ne duhet të fillojmë ta rishikojmë si dhe pse lëvizim në qytet që ta mundim dominimin e veturave për t’i dhënë qytetit një mundësi për të marrë frymë. Në të njëjtën kohë, vendimmarrësit/et në nivel lokal dhe qendror në Kosovë duhet të angazhohen dhe të marrin masa konkrete që lehtësojnë tranzicionin drejt mënyrave më të qëndrueshme të mobilitetit.

Drejt një sistemi të ri të mobilitetit

Vazhdimi i politikave ekzistuese në nivel qyteti dhe shteti që stimulojnë varësinë ndaj veturave dhe ruajnë dominimin e tyre në hapësirat urbane është i destinuar të dështojë. Vendimmarrësit dhe qytetarët duhet të alokojnë fonde, përkatësisht resurse të tjera të nevojshme, si dhe të akomodojnë hapësirën publike në mënyrë që të mundësojnë tranzicionin drejt një sistemi të ri të mobilitetit urban.

Në disa raste, zgjidhjet vijnë nga fusha krejtësisht jashtë praktikave tradicionale të menaxhimit të transportit. Një shembull ilustrues vjen nga Anglia e viteve ‘90, kur rregullimi i sistemit të tarifave për tërheqje të parasë nga bankomatët (ATM) ndikoi në mënyrë indirekte në zvogëlimin e udhëtimeve të panevojshme me vetura. Së bashku, bankat vendosën që kostoja për tërheqje nga klientët e bankave të tjera të mbahej në burim, pra një ATM i një banke mund të shfrytëzohej nga një klient i një banke tjetër pa kosto shtesë. Ky ndryshim uli nevojën e banorëve për të udhëtuar me veturë. 

Në këtë frymë, ndryshimi i mënyrës se si lëvizim nga pika A në pikën B — qoftë për njerëz apo për mallra — është bërë i pashmangshëm. Me fjalë të thjeshta, “mobiliteti urban” nënkupton që fokusi duhet të zhvendoset nga mënyra se si lëvizin veturat, në mënyrën se si lëvizin njerëzit.

Tranzicioni në mobilitet (ang.: mobility shift) i referohet ndryshimit të mënyrës së lëvizjes së njerëzve dhe mallrave brenda qyteteve, përmes alternativave më të qëndrueshme dhe efikase. Ky tranzicion përfshin: krijimin e kushteve për ecje dhe çiklizëm si mjete të para transporti, jo vetëm për rekreacion, përmirësimin dhe zgjerimin e transportit publik, adaptimin e infrastrukturës urbane, promovimin e automjeteve elektrike dhe frenimin e zgjerimit të pakontrolluar të qyteteve përmes planifikimit hapësinor që redukton distancat e udhëtimit.

Duke marrë parasysh natyrën shumëdimensionale të transportit, që përfshin ndërveprimin kompleks mes planifikimit urban, mjedisit dhe zhvillimit ekonomik, kalimi nga varësia ndaj veturave individuale përbën një sfidë të madhe. Megjithatë, përvojat nga vendet e zhvilluara tregojnë se ky kalim është i mundur përmes qasjes së njohur si “trekëndëshi i veprimeve”:

 • Shmangni dhe zvogëloni nevojën për udhëtime me veturë (përmes planifikimit më të mirë urban dhe përdorimit racional të tokës);

 • Kaloni në mënyra më të qëndrueshme (përmes stimulimit të ecjes, çiklizmit dhe përdorimit të transportit publik);

 • Përmirësoni mënyrat e transportit (përmes zhvillimit teknologjik dhe përdorimit të burimeve më të pastra si veturat elektrike).

Me fjalë të tjera, për të mundësuar një tranzicion të suksesshëm në mobilitetin urban dhe për të përmirësuar cilësinë e ajrit si dhe sigurinë në transport, qytetet duhet t’u nënshtrohen transformimeve rrënjësore. Këto ndryshime nuk janë gjithmonë të kushtueshme financiarisht, por kërkojnë një ndryshim të mënyrës se si e përjetojmë qytetin dhe hapësirën publike.

Deri më sot, shumica e lëvizjeve në qytet realizohen përmes veturave individuale, qëllimi është që një pjesë e këtyre lëvizjeve të zëvendësohen me alternativa më të qëndrueshme si ecja dhe çiklizmi, një pjesë me transport publik, një pjesë e lëvizjeve të panevojshme të shmangen fare, ndërsa teknologjia informative të integrohet për të rritur efikasitetin e rrjeteve të transportit.

Për të krijuar qytete që u japin përparësi njerëzve e jo veturave, nevojitet një rikonceptim rrënjësor i mënyrës se si e organizojmë hapësirën publike. 

Një regjim diete për rrugë

Destinimi i hapësirës publike për trotuare dhe lëvizje të sigurt për këmbësorët duhet të jetë prioritet. Praktikat e deritanishme në Prishtinë, por edhe në qytetet tjera, ku trotuaret shfrytëzohen si parking i përkohshëm (apo edhe i përhershëm), hapësirë për biznese ose për qëllime të tjera, duhet të ndërpriten në mënyrë të plotë. Qytetet tona, që ende ruajnë përmasa dhe forma të përshtatshme për ecje, duhet të trajtohen si të tilla dhe të zhvillohen në këtë drejtim.

Paralelisht, krijimi i infrastrukturës së sigurt për çiklizëm si formë e transportit të përditshëm duhet të plotësojë infrastrukturën për ecje — duke u siguruar që këto dy mënyra të transportit të mos bien në konflikt për hapësirë. Çdo zhvillim në favor të këmbësorëve, çiklistëve apo transportit publik duhet, nëse është e nevojshme, të marrë hapësirë nga ajo që aktualisht u dedikohet veturave.

Një shembull frymëzues është ai i Parisit, ku rrugët po i nënshtrohen një transformimi rrënjësor. Ky ndryshim përfshin reduktimin e zhurmës dhe ndotjes përmes kufizimit të hapësirës për vetura, dhe rritjen e infrastrukturës për ecje dhe çiklizëm. Plani ambicioz i qytetit, që nisi në vitin 2021, synon që deri në vitin 2026, 100% e rrugëve të jenë të qasshme për ecje dhe çiklizëm, përmes krijimit të mbi 1,000 kilometrave shtigje të sigurta për çiklistët. Krahas investimeve në metro dhe trena, plani i Parisit për ta ndryshuar mobilitetin urban, synon ta shndërrojë qytetin në një qytet 15-minutësh, në mënyrë që të gjitha nevojat e jetës së përditshme të jenë të qasshme për njerëzit brenda një udhëtimi prej 15 minutash, të realizueshëm me mjete të tjera përveç veturës private. Qëllimi është që nevoja si arsimi, puna, koha e lirë, kultura, sporti dhe blerjet e përditshme të mund të arrihen, për shembull me biçikletë, brenda një distance dhe kohe të pranueshme. 

Ndërsa një prej hapave më të rëndësishëm drejt krijimit të qyteteve më të sigurta dhe të qëndrueshme është implementimi i asaj që njihet si “dieta e rrugëve” — një qasje e gjerë që synon reduktimin e dominimit të veturave në hapësirat urbane. Kjo nënkupton një sërë masash të ndërthurura, si qetësimi i trafikut, rritja e tarifave për parkim, kufizimi i kapacitetit të parkimit, ulja e shpejtësisë në zona të banuara dhe, në disa raste, ndalimi i plotë i qasjes për veturat në zona të caktuara. Qëllimi i këtyre ndërhyrjeve është të rikthehet hapësira publike për njerëzit — për këmbësorët, çiklistët dhe komunitetin në përgjithësi.

Një komponent kyç i kësaj qasjeje janë masat për qetësimin e trafikut, të cilat përfshijnë ndërhyrje fizike të dizajnuara për të reduktuar shpejtësinë e automjeteve dhe për të rritur sigurinë për këmbësorët dhe çiklistët. Këto masa zakonisht përfshijnë kufizime të shpejtësisë, kalime të ngritura për këmbësorë, ngushtime të korsive dhe ndërtimin e rrethrrotullimeve. Përmes tyre krijohen mjedise urbane më të sigurta dhe më të jetueshme, duke shkurajuar ngasjen e shpejtë apo agresive dhe duke vendosur ritme më të ngadalta.

Shembulli i Brukselit në Belgjikë ilustron qartë se si një transformim i tillë mund të zbatohet me sukses. Që nga 1 janari 2021, ky qytet ka aplikuar politikën “City 30”, duke e shpallur shumicën e rrugëve si zona me shpejtësi maksimale prej 30 km/h, përveç akseve kryesore ku kufizimi i shpejtësisë mbetet 50 ose 70km/h. Kjo masë ka për qëllim rritjen e sigurisë për të gjithë përdoruesit e rrugës.

Po ashtu, ulja e kufijve të shpejtësisë, veçanërisht në lagjet rezidenciale, qendrat urbane dhe rreth objekteve publike (p.sh. shkollave), ndihmon në parandalimin e aksidenteve dhe krijon mjedise më të sigurta për të gjithë përdoruesit e rrugës. Kufizimet e shpejtësisë kontribuojnë gjithashtu në mjedise më të qeta të trafikut, duke i bërë rrugët më të përshtatshme për këmbësorët dhe çiklistët, ndërsa zvogëlojnë ndotjen akustike.

Një tjetër komponent kyç i dietës së rrugëve është politika e parkimit. Vendosja e pagesave për parkim, ndihmon në menaxhimin e kërkesës dhe nxit qytetarët të konsiderojnë alternativa ndaj përdorimit të veturës individuale. Tarifat dinamike, që ndryshojnë në varësi të kohës dhe kërkesës, veçanërisht në zonat e mbipopulluara, mund të dekurajojnë udhëtimet e shpeshta me veturë. Për më tepër, kufizimi i disponueshmërisë së hapësirave të parkimit, veçanërisht në zonat me densitet të lartë, jo vetëm që ul varësinë ndaj veturave individuale, por edhe e inkurajon përdorimin e transportit publik, biçikletës dhe ecjes.

Në këtë drejtim, qyteti i Amsterdamit në Holandë ka ndërmarrë masa të guximshme. Në vitin 2018, qyteti dizajnoi një plan mobiliteti me qëllim zvogëlimin e numrit të përgjithshëm të veturave në qytet, duke u dhënë përparësi këmbësorëve, biçikletave dhe transportit publik, përmes rritjes së tarifës së parkimit me 65% në vitin 2019. Sot, tarifa mesatare për parkim në qytet arrin në 4.22€ për orë, ndërsa në qendër kjo tarifë shkon deri në 7.50€. Një studim i vitit 2022 tregon se qyteti ka arritur të reduktojë ndjeshëm trafikun në qendër dhe të nxisë përdorimin e alternativave të tjera të transportit.

Një tjetër masë e rëndësishme në kuadër të kësaj qasjeje janë zonat pa vetura, të cilat zakonisht zbatohen në qendra historike, zona të trashëgimisë kulturore apo lokacione me lëvizje të lartë këmbësore.

Në Bolonja, në Itali, përpjekja e parë për kufizimin e trafikut është realizuar mes viteve 1972 dhe 1982 dhe kjo rezultoi në reduktimin e trafikut të automjeteve brenda qytetit të vjetër me 17%. Një aspekt kyç ishte përmirësimi i sistemit të transportit publik (për shembull, korsitë e autobusëve, minibusët dhe trolejbusët), jo vetëm brenda qytetit të vjetër, por edhe në rrugët kryesore në të gjithë qytetin. Zona e kufizuar për trafik, e cila përfshin të gjithë qytetin e vjetër, u prezantua si rregullore e përhershme në korrik 1989. Qasja me automjete është e kufizuar midis orës 7:00 të mëngjesit dhe 8:00 të mbrëmjes, por ekziston një numër i madh lejesh përjashtuese. Bolonja nuk është një shembull i izoluar në Itali, aty paraqiten më shumë se 40 qytete qe kanë prezantuar zona me trafik të kufizuar.

Ndërkohë, në qytetin Birmingam në Angli, u zbatua një “Zonë të Ajrit të Pastër” në qendrën e qytetit për të përmirësuar cilësinë e ajrit dhe për të reduktuar ndotjen nga automjetet me emetime të larta. Kjo nismë është pjesë e strategjisë më të gjerë të mobilitetit urban të qytetit, duke synuar shkurajimin e përdorimit të automjeteve ndotëse përmes tarifimit të automjeteve që ndotin më shumë, ndërsa promovon ecjen, çiklizmin dhe transportin publik. Rezultati kyç i “Zonës së Ajrit të Pastër” përfshin ndikimi mjedisor ku është raportuar për një ulje prej 13% të niveleve të dioksid azotit në shtatë muajt e parë të zbatimit.

Një mënyrë tjetër efektive për të reduktuar ndotjen, zhurmën dhe mbipopullimin në këto zona të ndjeshme është kufizimi i qasjes për veturat gjatë orëve të pikut. Në rajonin gjerman të Baden-Württemberg u zbatua projekti për “Rrugët e shkollave: Udhëtim më i sigurt dhe më i shëndetshëm për nxënësit”. Transporti i përditshëm i nxënësve në shkolla kontribuon në bllokimin e trafikut gjatë orëve të pikut, ku prindërit shpesh i dërgojnë fëmijët sa më afër hyrjes së shkollës. Ky fenomen përkeqëson sigurinë rrugore, ndotjen e ajrit, duke ndikuar negativisht në mirëqenien e fëmijëve. Një zgjidhje gjerësisht e aplikuar është “rrugët e shkollave”, ku qasja e automjeteve motorike në zonat përreth shkollave kufizohet gjatë orarit të mbërritjes dhe largimit të nxënësve. Që nga vitet 2010, qytete në Austri, Belgjikë, Francë, Gjermani dhe Itali kanë adoptuar këtë qasje, me një zgjerim të ndjeshëm pas pandemisë së COVID-19. 

Krahas të gjitha këtyre ndërhyrjeve, transporti publik i qasshëm për të gjithë është shtyllë kryesore këtij transformimi drejt qyteteve të shëndetshme dhe të sigurta. Investimet në sisteme të avancuara dhe të qasshme të transportit për të gjithë mund t’i inkurajojë qytetarët që ta eleminojnë varësinë në vetura dhe ta praktikojnë udhëtimin përmes transportit publik. Këto investime nënkuptojnë linja me frekuencë të rregullt, informim në kohë reale, pagesa digjitale dhe aplikacione të thjeshta për përdoruesit.

Një rast frymëzues është Luksemburgu, i cili që nga viti 2020 i ka liruar nga pagesa qytetarët dhe vizitorët për të gjitha mjetet e transportit publik, përfshirë autobusët, trenat dhe tramvajet. Si rezultat, kjo politikë ka çuar në një rritje prej 12–18% të përdoruesve në linjat të caktuara të autobusëve dhe trenave. Kjo tregon se përmirësimi i qasjes dhe eliminimi i barrierave ekonomike mund të ketë ndikim të menjëhershëm në sjelljet e qytetarëve.

Për më shumë, të gjitha këto ndërhyrje dëshmojnë se politikat e duhura mund të ndikojnë në ndryshimin e sjelljeve të qytetarëve në mënyrën se si lëvizin duke ua mundësuar të heqin dorë nga vetura si mjet kyç transporti.

Teksa të gjitha ndërhyrjet e shtjelluara janë treguar efektive për ta kufizuar qarkullimin e veturave duke nxitur përdorimin e mjeteve alternative të transportit, është e rëndësishme të theksohet se nuk ekziston një zgjidhje universale për të gjitha qytetet. Jo të gjitha këto politika do të përshtateshin për Prishtinën apo qytetet e tjera të vendit. Çdo realitet urban kërkon zgjidhje të përshtatura dhe të bazuara në kontekstin lokal dhe vendimmarrësit dhe qytetarët duhet të vlerësojnë, eksperimentojnë dhe testojnë intervenime të ndryshme për ta gjetur zgjidhjen e duhur. 

Për të dizajnuar politika të qëndrueshme të mobilitetit, duhet të bëhet një analizë e detajuar e modeleve të udhëtimit me vetura: të kuptohen arsyet e udhëtimeve, origjina dhe destinacioni, si dhe të shqyrtohen format e mundshme të subvencionimit të kalimit drejt alternativave më të pastra dhe më efikase.

Tranzicioni drejt një mobiliteti të qëndrueshëm kërkon një qasje të integruar që përfshin transformimin e infrastrukturës, ndryshimin e sjelljeve dhe politikave. Duke i dhënë përparësi ecjes, çiklizmit, transportit publik dhe planifikimit urban të menduar mirë, qytetet mund të rikonceptohen si hapësira për njerëzit, jo për veturat.

Është koha që të marrim frymë sërish.

Imazhi i ballinës: K2.0.

Dëshironi të mbështetni gazetarinë tonë? Anëtarësohuni në “HIVE” ose konsideroni një donacion. Mëso si këtu.